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Combinant sa passion pour les mathématiques appliquées et le désir de contribuer à l’amélioration du secteur des transports publics, le professeur Onur Ozturk, nouveau membre du corps professoral de l’École de gestion Telfer, a mis au point un modèle de soutien à l’utilisation du réseau ferroviaire urbain pour le transport de marchandises en ville.

Le professeur Ozturk et son collaborateur de recherche Jonathan Patrick, également professeur à l’École Telfer, ont publié leurs résultats de recherche dans le prestigieux European Journal of Operational Research.

Le transport de marchandises par transport en commun est un système opérationnel qui fait appel aux infrastructures de transport public en place pour déplacer des marchandises à l’intérieur d’une ville. Façon durable et propre de transporter du fret, l’utilisation du réseau ferroviaire urbain pour le transport de marchandises est une tendance croissante en Europe. Par exemple, Paris a mis en œuvre un système de partage des lignes de métro entre les trains de passagers et les trains de marchandises.

Puisque le transport de marchandises par transport en commun permet de réduire le nombre de camions lourds qui circulent en ville, il contribuera potentiellement à réduire la pollution, la congestion et même les accidents. Le trafic de camions lourds étant très dense dans le centre-ville d’Ottawa, la mise en place d’un tel système pour le futur O-Train permettrait sans doute de faire de la capitale un endroit plus propre et sécuritaire.

Nous avons interviewé le professeur Ozturk pour en apprendre davantage sur la façon dont son modèle de recherche contribuera à résoudre de vieux problèmes.


Pourquoi concevoir un modèle d’utilisation du réseau ferroviaire urbain pour le transport de marchandises ?

Nous souhaitions fondamentalement améliorer la qualité de vie des villes en créant un modèle pour aider les entreprises et les décideurs à réduire les émissions de gaz à effet de serre, la congestion routière et les risques d’accidents graves sur les routes.

Le système de transport de marchandises par transport en commun pourrait nous aider à relever ces défis, en faisant diminuer le nombre de camions qui circulent dans les villes.

Quand avez-vous mis au point un tel modèle pour la première fois ?

Pendant mon affectation à l’Université Paris-Est Marne-la-Vallée, je me suis associé à un institut de recherche qui mettait sur pied des projets de concert avec des collaborateurs de l’industrie en vue d’améliorer l’efficacité énergétique des villes. Parmi ceux-ci, la Régie autonome des transports parisiens était à la recherche de stratégies en vue de tabler sur les infrastructures de transport collectif en place pour transporter des marchandises à l’intérieur de la ville. J’ai contribué au projet en concevant le modèle qui permet de soutenir ce système.

Un tel système pourrait-il être mis en place au Canada ?

Beaucoup de villes canadiennes disposent déjà d’infrastructures ferroviaires qui pourraient servir à transporter du fret. Nous croyons qu’il n’y a pas d’obstacle à la mise en place d’un tel système à l’aide de nos réseaux ferroviaires urbains, par exemple, le service de train léger qui sera ouvert cette année à Ottawa.

Qui en bénéficie ?

La Société nationale des chemins de fer français utilise ce système depuis une dizaine d’années. On estime que le nombre de camions à Paris diminue de 10 000 par année, ce qui permet d’éliminer 280 tonnes de CO2 et 19 tonnes d’oxyde d’azote par année.

La réduction du nombre de camions lourds qui circulent dans nos villes ne permet pas uniquement d’assainir nos milieux urbains : elle contribue aussi à l’accroissement de la sécurité et de l’efficacité de nos réseaux de transport en commun. Voilà qui bénéficie aux conducteurs, aux sociétés de transport public et aux entreprises privées de transport de fret. Tout le monde y gagne !

Quelles sont les difficultés ?

L’utilisation des mêmes voies ferrées pour le transport de fret et le transport de passagers exige une planification minutieuse pour deux raisons.

1) Il y a d’abord les contraintes de temps. Si la circulation sur une ligne de train doit être interrompue pour le chargement de marchandises, il y aura des retards dans les trains de passagers. Si l’horaire des trains suivants n’est pas mis à jour rapidement, les passagers devront attendre encore et encore.

2) Il y a également la sécurité. Les employés des supermarchés ne sont pas autorisés à placer des produits sur les tablettes entre 6 h et 21 h, pour des raisons de sécurité des clients. De même, il ne faudrait pas utiliser une plateforme sur laquelle des passagers attendent le train pour charger des marchandises.

De quelle façon vos recherches contribueront-elles à surmonter ces obstacles ?

La recherche opérationnelle favorisera la création d’un modèle efficace d’utilisation du réseau ferroviaire urbain pour le transport de marchandises, car nos outils mathématiques permettront de mettre les horaires à jour sans créer d’autres retards pour les passagers.

Si les horaires des trains de passagers changent soudainement, la méthode que nous avons mise sur pied se met rapidement à jour par elle-même— en deux ou trois minutes au maximum.


Ozturk, Onur et Jonathan Patrick. (2018). « An optimization model for freight transport using urban rail transit », European Journal of Operations Research, 267 (3), 1110-1121.

© 2018 École de gestion Telfer, Université d'Ottawa
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